В первой трети ХIХ в. уже были спущены на воду учебные суда «Малый» (1805), «Урания» (1820), «Надежда» (1828), «Россия» (1830), «Постоянство» и, наконец, «Отважность» (1834). Все они принадлежали Морскому кадетскому корпусу.
Эти фрегаты были построены на Адмиралтейской («Россия» и «Постоянство») и Охтинской (остальные) верфях Петербурга под началом известнейших корабелов И. А. Амосова и В. Ф. Стоке. Можно ли здесь искать признаки серийности? Материал дает повод для наблюдений, некоторых обобщений. Ширина этих судов колебалась в очень узких пределах: от 8,11 до 8,17 м. Глубина интрюма, непосредственно характеризующая высоту борта и осадку, менялась от судна к судну в более широком диапазоне:
от 4,00 до 4,95 м. Последнее, правда, легко объяснимо. Души заказчиков и строителей фрегатов разрывались между естественным стремлением строить суда, способные плавать далеко, а следовательно, с довольно большой осадкой, позволяющей рационально сформировать обводы корпуса, разумно распределить корабельные тяжести, и желанием влиятельных морских чиновников, видевших эти суда разве только на мелководном Петергофском рейде, обычном месте стоянки. Поэтому создатели учебных фрегатов вынуждены были против своей воли отказываться от низко погруженных объемов корпусов, что, в общем, уродовало эти суда. длины корпусов по ватерлинии всех шести фрегатов были идентичными — 30,75 м. Это обстоятельство, а также ряд других, ожидающих своего толкования фактов позволяют говорить о петербургских фрегатах, как о серии, назовем ее «стофутовой», и, следовательно, о высоком уровне производства верфей.
«Малый» — первое судно из шести, судя по датам. Правда, первоначально в документации Адмиралтейств-коллегии значилось: «18 мая 1805 г. на воду был спущен 24-пушечный фрегат ... боевого значения», и только 17 августа того же года судно было передано в состав учебного отряда Морского кадетского корпуса, сформированного в 1799 г. Следующие корабли строились уже специально для учебных целей. «Малый» был как бы плавучей лабораторией по отработке оптимального варианта размерений корпуса, длин и калибров рангоута, площади парусов, обустройства внутренних помещений.
Опыт постройки и эксплуатации «Малого» должен был прежде всего подсказать ответ на вопрос: насколько фрегат как тип судна отвечает учебным целям? Неполные, обрывочные сведения, которые можно было собрать из разрозненных документов тех лет, позволяют думать, что строительству судна предшествовала широкая дискуссия. Ее участники оказались едины в том, что судно должно быть легким на ходу, непременно иметь полное парусное вооружение (все три мачты со стеньгами и брам-стеньгами), чтобы гардемарины могли пройти настоящую школу, а не только познакомиться с чем-то таким, лишь отдаленно напоминающим рангоут и снасти реального боевого судна. Все считали, что бриг, подвижный и маневренный, не очень годится для обучения, поскольку имеет сокращенный вариант комплекта мачт и парусов. Линейный корабль имел полное парусное вооружение, но он слишком тяжел для учебных походов, элементы его рангоута и такелажа неохватны для крепнущих рук практикантов. И поэтому итогом дискуссии стало решение строить фрегат как наилучший тип учебного судна. Правда, в учебных кампаниях (1800—1815 гг.) ходили и такие суда, как голеты, люгеры, яхты, гукоры, пакетботы, а в более поздних кампаниях — шхуны и барки.
В какой мере «Малый» послужил прототипом для пяти последующих судов, можно судить по записке последнего командира этого фрегата Василия Давыдова, на долю которого выпало препровождать «Малый» на разборку. Он же был, видимо, привлечен к составлению задания на проектирование новых судов, а может быть, замечания В. Давыдова к проекту — это пример неравнодушно. Его отношения русского офицера к делу. Так или иначе, в его записке, содержащей восемь пунктов, высказываются любопытные соображения. Прежде всего он пишет, что «в чертеже подводной его части не должно никаких делать (относительно «Малого») перемен, тем более, что он мало сидел в грузу и весьма удобно при ординарной воде мог переходить мелководья». Изменения следовало внести, по мнению В. Давыдова, в надводную часть корпуса и во внутреннее расположение судна: уменьшить седловатость, приведя ее к «современной норме; нижнюю палубу, на которой располагались каюты офицеров и гардемаринов, поднять на два дюйма выше; для света и свежего воздуха в кубрике сделать в бортах полупортики с толстыми выпуклыми стеклами. Сегодня мы бы сказали, что эти пожелания —- следствие эргономических рекомендаций: на
«Малом» 14-летним кадетам трудно было дотягиваться до крючков, за которые цеплялись коуши подвесных коек.
В. Давыдов предлагал расширить кубрик «для большего простора служителей» за счет помещения пресной воды, позади грот-мачты устроить арсенал помещение для кадетской амуниции и ружей, за ним отделить место для хранения провизии, в носовой части судна расположить шкиперскую каюту, приделать к румпелю шестерню. На небольших русских судах еще относительно широко использовали штурвалы, а румпелем управляли при помощи специальных румпель-талей.

Примечательно, что «Малому» суждено было продолжить свою жизнь в новых фрегатах; на них использовали помпы, решетки для люков, поручни и кофель-нагели, сохранившиеся на нем в хорошем состоянии.
Фрегаты «стофутовой» серии совершали плавания к берегам Англии, Ирландии, Франции. Например, в кампании 1829 г. участвовали два фрегата и бриг, на которые, по предложению Федора Петровича Литке, возглавившего отряд, намечено было взять учащихся — 20—25 человек на фрегат и 10—12 человек на бриг. Федор Петрович к этому времени уже участвовал в кругосветной экспедиции В. М. Головнина (1817—1819), руководил исследованиями Новой Земли, Баренцева и Белого морей (1821—1824), кругосветной экспедицией на шлюпе «Сеиявин» (1826—1829). В 1829 г. он стал членом-корреспондентом Петербургской Академии наук. Впереди у него было звание академика, председательство в Морском ученом комитете, участие в организации Русского географического общества.

Начало похода было назначено на весну, сразу после вскрытия льда, возвращение — на август. Участникам похода предписывалось 20 апреля собраться на Кронштадтском рейде с тем, чтобы незамедлительно следовать к Ревелю, где кадеты должны были заниматься уничтожением и определением остаточной девиации компасов и традиционной съемкой Ревельского рейда. Затем предстояло идти в Копенгаген, по пути к нему выполнить описания берегов. Далее через пролив Каттегат судам надлежало проследовать к северной оконечности Шотландии, оттуда через проход между Оркнейскими и Фарерскими островами или между Оркнейскими и Шетлаидскими островами (как будет способствовать ветер и течение) — к Исландии, для съемки рейда и мысов, и далее уже в южном направлении.
От Исландии, как предписывалось инструкцией, Ф. П. Литке должен был перенести свой флаг на другой фрегат, чтобы иметь возможность разделить на оба судна свои наблюдениях. Океанская часть похода должна была завершиться заходами во Францию (Брест и Шербур), а все плавание — в Кронштадте. Во время похода гардемарины определяли удельный вес воды и ее температуру на разных глубинах океана, каждый из них вел свою сочиненную карту всего плавания и личный журнал астрономических наблюдений, а также исторический журнал отряда, где описывали виденные города и земли. Участвовали они и в парусных учениях: многократно выполняли взятие рифов «во все времена погоды» на марселях и нижних парусах, повороты, замену парусов, исправляли, якобы, поломанные реи, бросали лот с русленей, вели стрельбу из артиллерийских орудий, ружей. Нередки были ночные тревоги.
Этих перечислений достаточно для того, чтобы оценить сложность учений и масштаб плавания в целом. Похоже, времена плаваний в «маркизовой луже» прошли...
Второй учебный парусник «стофутовой» серии, 24-пушечный фрегат «Урания» был заложен в Петербурге на Охтинской судоверфи 22 ноября 1818 г. и спущен на воду 5 мая 1820 г. Свое звучное имя фрегат получил в честь одной из девяти муз, покровительству которой древние греки вверяли астрономию. Многим этот фрегат походил на свой прототип — фрегат «Малый». В свой срок фрегат занял ту же строку, что занимал его предшественник, в списках судов действующего флота и судов учебного отряда Морского кадетского корпуса. Новый корабль должен был стать продолжателем морских и учебных традиций.
Основные размерения фрегата «Урания».

Длина по грузовой ватерлинии, м . 30,75
Ширина без обшивки, м 8,27
Глубина интрюма, м
Глубина интрюма до верхней палубы, м 4,16
Глубина интрюма до главной палубы, м 2,15
Высота борта от верхней кромки киля, м
Высота борта до верхней палубы, м 4,39
Высота борта до главной палубы, м 2,40
Осадка средняя в полном грузу без киля, м. 2,58
Высота киля, м 0,36
Водоизмещение в полном грузу, т 330
Число Брюса 4,2
Экипаж в каботажном плавании, чел.
офицеров 6
нижних чинов 42
Число учеников 95
Корпус «Урании», очевидно, находился в хорошем согласии с канонами кораблестроительной науки, установившимися в России к началу ХIХ в. И убедиться в этом не составляет труда, чертеж судна — тому основание. Сохранилась и модель фрегата — ее можно видеть в Центральном военно-морском музее в Ленинграде.
Площадь парусности на фрегате сУрания распределялась следующим образом:

Площадь парусов, м2, фрегата Урания.

Бом-кливер 23,8
Кливер 30,0
Фор-стень-стаксель 25,0
Фок 80,4
Фор-марсель 60,6
Фор-брамсель 29,8
Фор-бом-брамсель 10,3
Фор- трисель 40,4
Грота-стаксель 28,2
Грот-стень-стаксель 22,2
Мидель-стаксель 12,3
Грот-брам-стаксель 11,8
Грот-бом-брам-стаксель 9,4
Грот 108,4
Грот-марсель 80,8
Грот-брамсель 38,4
Грот-бом-брамсель 13,0
Грот-трисель 50,6
Апсель 14,4
Крюйс-стень-стаксель 16,0
Крюйс-брам -стаксель 10,0
Крюйс-марсель (крюйсель) 38,4
Крюйс-брамсель 13,2
Крюйс-бом-брамсель 6,2
Бизань-трисель 58,6
Всего 832,2
Любопытно сравнить параметры парусников «Урания» и «Кропоткин» — учебного судна середины ХХ в. длина корпусов — 30,75 и 37,5 м, ширина 8,27 и 8,97 м, осадка — 2,58 и 3,18 м, площадь парусов — 832 и 820 м2. Можно заметить, что у более современного парусника указанные размерения больше, а вот площадь парусности, хоть и не намного, меньше.
В чем здесь дело? Если судно вооружено механической энергетической установкой, то ее мощность со временем меняется тем меньше, чем лучше за ней ухаживают механики и мотористы, и ни волны, ни ветер, которые поджидают корабль, напрямую на нее не влияют. А парусники? С ними сложнее. Легко подсчитать квадратные метры парусов, но оценить в цифрах точно мощность «двигателя парусного судна почти невозможно. Грубо она подчинена кубу скорости ветра. Если скорость его изменилась в 5 раз, то мощность — в 125 раз? А если ветер стал в 10 раз сильнее, то мощность тяги парусов — в 1000 раз больше? да, так оно и есть. Но мощность «парусной установки» увязана с остойчивостью судна, его шириной, с допустимым возвышением его центра тяжести. Вследствие этого судно, спроектированное только на слабый ветер, рискует многим в условиях сильного. Судно же, настроенное на сильный ветер, беспомощно уже в средний.
Как же выходили из этого положения моряки? Раньше снизу к основному парусу прошнуровывали куски парусины — бонеты, если ветра было мало и нужны были более широкие «сети», улавливающие энергию воздушных потоков. Позже пришли к «взятию рифов». делали, в сущности, то же самое, что и при удалении бонетов: подтягивали паруса вверх, скрадывая при этом полоску-две парусины («брали один-два рифа»). Появлялись и исчезали из морского обихода летучие кливера, трюмсели и лисели, мунсели, которые относительно легко было поставить и так же легко убрать.
Моряки учились быстро регулировать площадь парусности, тщетно пытаясь удержать мощность «парусной установки» вблизи номинала, пусть не известного, но ощущаемого ими.
Видимо, к моменту появления «Урании» уже существовали две школы разработки проектов парусников. Сторонники одной из них ориентировались на слабые ветра. На судах, построенных ими, при усилении ветра брали рифы, вплоть до четвертого, спускали пониже брам- и бом-брам-реи, брам- и бом-брам-стеньги, втягивали бом-утлегарь и даже утлегарь, убирали лишние паруса. Сторонники другой школы, напротив, готовили свои суда к свежим ветрам, а на случай слабых предусматривали паруса, которые могли наращивать льняные облака. В этих случаях нужными оказывались летучие кливера, заоблачных высот трюмсели и мунсели, зрительно невесомые лисели. Подобные трудности, возникавшие перед строителями «Урании», стоят и перед проектировщиками современных парусников.
Каким был рангоут Урании, нам известно достоверно.
Каким было убранство этого корабля, построенного в период расцвета классического стиля в судостроении, можно узнать из книги Т. М. Матвеевой Убранство русских кораблей) (Судостроение, 1979). Вот что она пишет: Фигурой Урании украшена носовая часть фрегата. На голове у нее венок из звезд, пышными складками развевается плащ за спиной, тело как бы перерастает в акантовый лист. Мотив акантовых листьев повторяется на херброкете, корме и боковых галереях. Гакаборт украшен двуглавым геральдическим орлом и лавровыми венками, символами славы и бессмертия». Все это делало корабль строгим и нарядным.
Суда, строившиеся под началом И. А. Амосова и В. Ф. Стоке, были крепкими и мореходными. «Урания» прошла тимберование — ремонт корпуса с заменой отдельных шпангоутов, частей наружной и внутренней обшивки, с дефектацией и заменой негодных узлов рангоута, с полной перетяжкой стоячего такелажа — через положенные 14 лет. Разобран фрегат был в 1838 г., т. е. он плавал лет на пять дольше срока, обычного для судов, обшивка которых выполнена из сосны.
Фрегат «Урания» не стяжал непомерной славы, но он честно исполнил свой долг, являя собой типичный образец русской судостроительной школы начал ХIХ в.
Жизнь и поиск на этом, однако, не остановились. Отплавала свое «Урания», возник разговор о продолжении серии и появились записки... об уменьшении площадей парусов, об укорочении рангоута будущих фрегатов.

Источник: парусники