Семь Футов под Килем
Форма входа
 
Приветствуем тебя, корсар Юнга!

Гость, мы рады вас видеть. Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь!
Логин:
Пароль:


Купить игры
 




Чат
 
500


Статистика
 
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]

Страница 1 из 11
Форум » Все о пиратах » Знаменитые корабли » "Железное чудо XIX века" и его создатель (Пароход "Грейт Истерн" инженера Брунеля)
"Железное чудо XIX века" и его создатель
СтарикДата: Среда, 16.11.2011, 17:12 | Сообщение # 1
Матрос
Группа: Корсар
Сообщений: 54
Награды: 3
Репутация: 24
Статус: В открытом море
Леонардо да Винчи XIX века

1835 году правление компании "Грейт Уэстерн Рэйлуэй компани" проводило очередное совещание. Один за другим выступали директора компании и сокрушались: только что построенная железнодорожная магистраль Лондон - Бристоль с громким названием "Грейт Уэстерн" получилась чрезмерно дорогой из-за большой протяженности.
"Напротив, джентльмены, - раздался твердый голос. - Я считаю, что дорога, наоборот, слишком короткая, и ее нужно продлить из Бристоля через Атлантический океан в Америку".
Эти слова произвели впечатление разорвавшейся бомбы. Но маленький тщедушный человек, несмотря на молодость (ему еще не было 30 лет), уже успел завоевать настолько прочную репутацию выдающегося инженера, что к его мнению не могли не прислушаться.
Это был Изамбард Кингдом Брунель - изобретатель, конструктор, художник, математик, знаменитый строитель мостов и железных дорог, а впоследствии гениальный кораблестроитель. Брунель прожил сравнительно короткую жизнь (он умер в возрасте 53 лет), но его послужной список включал 25 железных дорог, 8 пирсов, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, множество доков и других портовых сооружений и 3 замечательных корабля, каждый из которых явился вехой в развитии судостроения.
Этого человека при жизни называли Леонардо да Винчи XIX века. Его отца Марка Брунеля хорошо знали в кораблестроительных кругах как поставщика блоков и шкивов собственной оригинальной конструкции. А венцом его деятельности стало строительство туннеля под Темзой, за что он был удостоен рыцарского звания.
Изамбард во многом унаследовал его таланты. Он окончил французский коллеж, а потом прошел отличную выучку у знаменитого часовых дел мастера и специалиста по изготовлению научных приборов Абрахама Луи Бреге.
В 17-летнем возрасте юноша вошел в дело своего отца и с головой окунулся в работы по строительству туннеля под Темзой.
Работа эта была невиданная и беспрецедентная по своим масштабам. Достаточно сказать, что проходка туннеля началась в 1824 году и с перерывами продолжалась до 1843 года*.
После второго прорыва воды, работы по строительству туннеля надолго прекратились. И тогда Брунель с головой ушел в совершенно новую область: он занялся конструированием газовой машины, в которой видел достойного соперника паровому двигателю. Первые опыты оказались настолько обнадеживающими, что Адмиралтейство выделило молодому изобретателю значительную сумму денег на продолжение работ. Однако полет творческой фантазии Брунеля оказался несравненно выше стереотипного мышления инженеров того времени. Так, в отдельных частях машины давление, по расчетам Брунеля, должно было достигать 100 атмосфер, тогда как его современники давление даже в 3 атмосферы уже считали опасным. Поэтому машину Брунеля постигла участь всех изобретений, опередивших свое время: она оказалась никому не нужной. Таково было начало инженерной деятельности Брунеля: недостроенный туннель и никому не нужная газовая машина.
Другой человек наверняка опустил бы руки, но Изамбард чувствовал в себе великую силу и верил в то, что он способен реализовать самые дерзкие проекты. И Брунель выступает с целым каскадом инженерных идей. Как и следовало ожидать, все его предложения были отвергнуты.
В ожидании настоящего дела, своего звездного часа, Брунель брался за менее интересные работы: он строил доки в Сандерленде и Бристоле, участвовал в возведении подвесного моста через Темзу, работал на строительстве железных дорог в Уэльсе и Западной Англии. Брунель знал, что способен на большее, но пока он упорно, с полной отдачей сил работал там, куда его приглашали.
Первый успех выпал на долю Брунеля, когда ему исполнилось 25 лет. Был объявлен конкурс на лучший проект моста через реку Эвон вблизи Бристоля, и молодой инженер занял первое место. Правда, Клифтонский мост при жизни Брунеля не был завершен, но легкий 200-метровый пролет на высоте 15 м заслуженно считается шедевром гениального инженера.
О молодом зодчем заговорили, и вскоре Брунелю было сделано исключительно лестное предложение: возглавить строительство самой длинной в Англии железной дороги - Великой Западной, о которой мы уже упомянули в начале главы. Брунель блестяще справился с этим заданием. Мало того, что он выполнил огромный объем работ в немыслимо короткий для того времени срок: за пять с половиной лет, - он еще реализовал свой проект, подчинив все сооружения дороги - виадуки, мосты, туннели, станционные здания - единому инженерному замыслу.
Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять монтажные операции в опасном положении, когда нужно было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах потрясенной толпы Брунель вместе со своей юной женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату. Кстати, женился он тоже чисто по-брунеленски: встретив Мари Хорсли, дочь музыканта и композитора, он почти немедленно сделал ей предложение, поскольку понимал, что с его образом жизни у него нет и не будет времени для длительных ухаживаний...
Итак, пять с половиной лет самоотверженного труда принесли плоды: дорога была завершена. А далее состоялось то самое заседание правления, на котором Брунель предложил продлить дорогу из Бристоля через океан, в Америку. Для этой цели инженер задумал построить доселе невиданный пароход. Так в жизни Брунеля открылась новая страница: он стал кораблестроителем.
Через несколько месяцев после того совещания Брунель представил директорам компании проект огромного по тем временам парохода, которому он дал имя Грейт Уэстерн, чтобы подчеркнуть органическую связь нового судна с только что построенной Великой Западной железной дорогой. Несмотря на необычность проекта (в мире еще не было судна столь больших размерений и паровой машины столь большой мощности), дирекция компании, прочно уверовавшая в гений Брунеля, согласилась со всеми предложениями инженера, и на следующий год, 19 июля 1837 года, на верфи Уильяма Паттерсона в Бристоле пароход был спущен на воду.
Это был четырехмачтовый однотрубный пароход валовой вместимостью 1350 рег. т с двумя паровыми машинами суммарной мощностью 450 л. с, которые вращали два огромных гребных колеса диаметром 8,8 м. Судно принимало на борт 120 пассажиров первого и 20 пассажиров второго классов, но при желании на нем можно было дополнительно оборудовать еще 100 спальных мест, так что вместе с экипажем (60 человек) Грейт Уэстерн мог принять до 300 человек.
Гордостью Брунеля был прекрасно отделанный салон размерами 23X6X2,7 м - самый большой из всех известных в то время пассажирских салонов, которые когда-либо оборудовали на судах.
В ту пору прогрессивные кораблестроители делали первые попытки строительства железных судов, что было сопряжено с огромными трудностями. Главная трудность заключалась в преодолении психологического барьера: люди просто не представляли себе, что железо могло плавать. Но Брунель твердо верил, что будущее - за железными пароходами, и доказал это, построив вслед за Грейт Уэстерном два судна с металлическими корпусами. Но когда строился его первенец, мощностей железоплавильных заводов было недостаточно, чтобы выплавить металл на весь корпус Грейт Уэстерна, и поэтому пароход построили из крепкого дуба. Однако уже на этом судне Брунель применил множество железных конструкций.
Как мы помним, только роковое стечение обстоятельств помешало Грейт Уэстерну стать первым пароходом, который пересек бы Атлантику без помощи ветра (см. P.S. ниже). Но уже в первом рейсе брунелевское судно намного перекрыло результат Сириуса, а главное - было доказано, что большое паровое судно может перевозить через океан не только уголь для собственных нужд, но и полезный груз.
В течение восьми лет Грейт Уэстерн работал на Северной Атлантике и совершил 64 рейса. В 1847 году его продали другой компании, которая эксплуатировала пароход на линии Саутгемптон - Вест-Индия. Судно было продано на слом на 20-м году жизни, в 1857 году.
Сразу же после феноменального успеха Грейт Уэстерна Брунель приступает к строительству очередного парохода - Грейт Бритн, в который он закладывает все новое и прогрессивное, что было достигнуто к тому времени. Прежде всего, это было первое в мире крупное судно с железным корпусом, первое крупное судно с гребным винтом. К числу прогрессивных технических решений следует отнести также двойное дно, водонепроницаемые переборки, которые до Брунеля применяли крайне редко, балансирный руль, электрический лаг и т. д. Да и те две паровые машины, которые были установлены на судне, содержали немало элементов новизны.
Приключения парохода начались еще в колыбели. Строили его в сухом доке, а когда постройка близилась к концу, выяснилось, что ворота дока имеют некоторый перекос, и, таким образом, лайнер оказался в западне. Потребовалось несколько месяцев, прежде чем был устранен дефект, и только в декабре 1844 года Грейт Бритн вышел на свободу.
26 июля 1845 года пароход вышел в свой первый трансатлантический рейс, имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза. Грейт Бритн не стал обладателем Голубой ленты. Результат лайнера был довольно скромным: 14 суток 21 час при средней скорости 9,3 уз. Но буквально через год Грейт Бритн потряс мир при следующих, казалось бы трагических, обстоятельствах.
22 сентября 1846 года пароход вышел из Ливерпуля в очередной рейс. Из-за неправильных показаний магнитного компаса железное судно, проходя Ирландским морем, оказалось в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес его прямо на сушу. Когда наступил отлив, пассажиры спрыгивали с борта прямо на землю, и их развозили на экипажах.
Целый год Грейт Бритн беспомощно лежал на берегу. Затем прорыли канал и спустили судно на воду, предварительно заделав в корпусе несколько пробоин. От любого деревянного судна, попавшего в подобную переделку, осталась бы груда прогнивших досок и бревен. А пароход Брунеля после ремонта прослужил еще много лет, что явилось убедительным аргументом в пользу железного корпуса.
Пароход был продан компании, которая использовала его на линии Англия - Австралия. Во время Крымской войны Грейт Бритн неоднократно осуществлял перевозку военнослужащих к театрам военных действий.
В 1882 году ветеран Атлантики был превращен в парусное грузовое судно, которое совершало исключительные по своей протяженности рейсы: из Англии вокруг мыса Горн в Сан-Франциско.
И снова пришла беда: однажды Грейт Бритн попал в страшный шторм, потерял часть мачт и был выброшен на камни у Фолклендских островов. Его долгое время использовали как плашкоут для погрузки-выгрузки на рейде шерсти и угля, и в таком виде шедевр Брунеля просуществовал много десятилетий.
В 1937 году корабль подняли на берег, чтобы разобрать на металлолом, и еще много лет он пролежал бесформенной развалиной, пока в 1970 году под влиянием общественности правительство Англии не приняло решение превратить Грейт Бритн в корабль-памятник. В корпусе заделали пробоины, и бывший лайнер отбуксировали в порт Бристоль, где некогда Брунель спустил на воду свое замечательное судно. Там были проведены необходимые реставрационные работы, и сейчас Грейт Бритн - уникальный музей, памятник железного судостроения XIX века.
После постройки Грейт Бритн Брунель стал инженером с мировым именем. Его наперебой приглашали для осуществления самых дерзких проектов. Брунель строил железные дороги в Италии, выступал в роли эксперта британского Адмиралтейства. Кроме того, он популяризовал гребные винты как прогрессивные судовые движители, для чего устроил великолепный спектакль. Брунель взял два однотипных судна Рэттлер и Алекто - одно с гребным винтом, а другое с гребными колесами. Эти суда поставили кормами друг к другу, соединили между собой крепкими тросами и устроили нечто вроде "перетягивания каната". На глазах авторитетной комиссии Рэттлер, вооруженный гребным винтом, перетянул своего соперника и потащил со скоростью почти 3 уз. Так остроумно и убедительно Брунель доказал превосходство гребного винта.
Во время Крымской войны 1853-1856 годов Брунель разработал проект бронированного миниатюрного корабля-амфибии, вооруженного 12-дюймовой пушкой и оснащенного водометным движителем, который обеспечивал судну хорошую маневренность. По идее Брунеля, этот кораблик должны были доставлять в район боевых действий на грузовом судне, снабженном носовым лацпортом*. При открывании лацпорта амфибия выходила из судна и своим ходом направлялась к берегу, где обстреливала неприятельские позиции. Лишь спустя много десятилетий были созданы транспортно-десантные корабли, несущие на себе танки-амфибии - потомки того бронированного кораблика, который придумал Брунель.

Грейт Истерн - железное чудо

Тогда же, в разгар Крымской войны, на Собачьем острове Темзы началось строительство последнего и самого главного в жизни Брунеля корабля, о котором еще многие поколения судостроителей будут говорить как о самом гениальном и самом бесполезном плавучем сооружении XIX века.
Речь идет об огромном пароходе, получившем еще до рождения имя Левиафан* и уже после спуска на воду переименованном в Грейт Истерн (Великий Восточный). Это был левиафан в буквальном смысле этого слова: пароход по длине в два раза, а по водоизмещению в шесть раз превосходил все существовавшие в то время суда. Лишь спустя ползека был построен пароход, по своим размерениям превосходивший Грейт Истерн. Этот гигант мог принять на борт 4000 пассажиров - столько, сколько 100 лет спустя принимали вместе Куин Мэри и Куин Элизабет - два самых крупных пассажирских лайнера, построенных за всю историю трансатлантического судоходства. Это позволило одному из ораторов на церемонии спуска сказать облетевшую весь мир фразу: "«Грейт Истерн» принимает на борт столько людей, что он может выставить своего представителя в парламент".
Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней мог маршировать целый полк солдат) возвышались пять труб и шесть мачт, которые для удобства называли днями недели: Понедельник, Вторник и т. д. до Субботы, а когда спрашивали, где Воскресенье, то обычно моряки команды отвечали, что в море выходных дней не бывает.
На судне были предусмотрены все известные в ту пору движители: гребные колеса диаметром 17 м, то есть высотой с четырехэтажный дом, паруса площадью 5000 м, которыми, как говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок, и шестилопастный гребной винт диаметром 7,3 м (беспримерный случай в истории судостроения!). На палубе было размещено 20 шлюпок и два небольших парохода длиной по 30 м, которые можно было использовать в качестве прогулочных катеров, а также для высадки команды и пассажиров на берег в портах, куда из-за своей осадки гигант не мог зайти. Количество топлива - 15 тыс. т, которое принимал на борт "Грейт Истерн", позволяло ему без заходов в порты совершить кругосветное путешествие.
Мощности паровых машин, как писали тогдашние газеты, хватило бы, чтобы обеспечить работу всех суконных фабрик Манчестера.
Но зачем потребовалось создание этого колосса? Идея постройки исполинского парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы на Дальний Восток увеличивался на... 4000 миль, и любой маршрут в восточные порты выражался пятизначными числами: Лондон-Бомбей - 10719 миль, Лондон-Шанхай - 13805 миль, Лондон-Иокогама - 14500 миль... Ни один из тогдашних пароходов не мог набрать топлива на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных баз было делом очень сложным. Поэтому, если на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками.
Тем не менее жизнь требовала создания регулярной линии между Европой и Востоком, а для обеспечения регулярности парусные суда явно не подходили. Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски. "Нужно построить судно, - заявил он, - которое сможет принимать запасы угля на 22000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией".
В строго обоснованных расчетах Брунель показал, что на огромном пароходе несравненно легче создать такие комфортные условия для пассажиров, при которых лайнер окажется вне конкуренции. Убедительно звучал и тот аргумент, что гигантское судно вызовет намного больше доверия и у пассажиров, и у грузоотправителей. Веским доводом в пользу Левиафана было и то обстоятельство, что на нем можно будет перебрасывать с континента на континент целые армии, а для Англии - "владычицы морей" это представляло особый интерес. Короче говоря, при всей необычности проект показался лордам Адмиралтейства настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.
За разработку проекта взялись два талантливейших кораблестроителя своего времени - Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. Главная трудность состояла в том, что проектирование пришлось начинать на пустом месте, поскольку прототипов для такого гиганта, естественно, не существовало, и все известные, апробированные технические решения здесь оказались совершенно неприемлемыми. В частности, было совсем не ясно, как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатации парохода, где и как строить его, каким способом спустить на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты этот колосс сможет заходить, если расчетная осадка парохода определялась значением 18 м, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину. Таких вопросов возникло великое множество.
Обычно прочность любой конструкции назначают не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия работы конструкции, тем выше он задает коэффициент запаса прочности, который специалисты с некоторым оттенком грусти называют "коэффициентом нашего незнания". Естественно, Брунелю пришлось проектировать свой пароход с огромным коэффициентом запаса, для чего он сконструировал как бы корпус в корпусе, поскольку судно имело двойное дно, двойные борта и двойную палубу. Пространство между внешним и внутренним корпусами было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на мелкие ячейки, напоминавшие пчелиные соты.
Чтобы обеспечить непотопляемость, корпус был разделен продольными и поперечными переборками на 12 водонепроницаемых отсеков, и эта мера предосторожности оправдала себя. Когда однажды пароход на полном ходу налетел на скалу и получил пробоину размерами 25X2,7 м, через которую внутрь корпуса мог войти целый корабль, Грейт Истерн не затонул, а благополучно добрался до порта.
Брунель приложил все усилия, чтобы облегчить труд матросов на борту судна. Он предусмотрел паровые лебедки и кабестаны, паровую рулевую машину (впрочем, не особенно доверяя ей, Брунель поставил огромный штурвал, около которого днем и ночью дежурили четыре самых здоровенных матроса-рулевых). Для того времени на судне было необычно много приборов: компасы, указатели числа оборотов гребного винта и гребных колес, указатель положения пера руля, машинный телеграф.
Еще до начала строительства перед создателями гигантского парохода возникла проблема, как спустить на воду громаду массой 12000 т. Обычный способ - кормой вперед (так называемый продольный спуск) здесь не годился, так как железный колосс, обладающий огромной инерцией, врезался бы в противоположный берег Темзы. Было решено осуществить боковой спуск, то есть судно должно было двигаться параллельно реке, а чтобы стронуть махину с места, были установлены мощные гидравлические домкраты.
На формирование корпуса ушло 1000 дней. За это время было установлено 30 000 железных листов массой по 330 кг и поставлено три миллиона заклепок. Рабочие ненавидели Грейт Истерн и боялись его. Про огромный пароход ходили легенды: говорили, что между его корпусами замурованы люди, и это оказалось сущей правдой. Когда много лет спустя корабль пошел на слом, между корпусами обнаружили скелет. Видимо, один из рабочих получил травму, но из-за грохота молотков клепальщиков его крики так и не были услышаны...
Между тем корпус рос на глазах. На верфь без конца приходили специалисты и просто любопытствующие, среди которых было немало именитых людей: королева Виктория, ее супруг принц Альберт, король Бельгии Леопольд. Сам Дионисий Ларднер, которого мы уже упомянули как убежденного скептика по отношению к трансатлантическим пароходам, очень внимательно осмотрел Грейт Истерн и безапелляционно заявил, что он не сможет пройти и полпути. Другие авторитеты высказывались столь же категорично: судно слишком большое, слишком тяжелое, на нем слишком много мачт и т. д.
Как-то Брунель привел на строящийся пароход известного историка флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра судна Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.
- Ну что я могу сказать? - начал Линдсей. - Это самое прочное и совершенное судно из всех, какие мне когда-либо доводилось видеть.
- простите, - резко возразил Брунель, - я лучше вас знаю его технические достоинства и не спрашиваю мнения о его конструкции. Вы мне скажите другое, окупит ли себя этот пароход?
Линдсей молчал. Тогда Брунель развил свою мысль.
- Если бы судно принадлежало вам, как бы вы его использовали?
- Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал бы на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые бы валили на пароход тысячами.
Говорят, до конца своих дней Брунель не мог простить Линдсею эти слова, но жизнь показала, что историк оказался абсолютно прав. Из-за недостаточного объема грузо- и пассажироперевозок Грейт Истерн никогда не мог окупить себя и кончил свою жизнь в качестве плавучего балагана...
С предельной тщательностью готовился Брунель к предстоящему спуску на воду своего диковинного создания. Инженер подчеркивал, что главное при спуске огромного парохода - это четкость и полная согласованность действий участников уникальной операции. "Не нужно ничего, - говорил Брунель, - кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые команды, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском".
К сожалению, это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и других городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось, чтобы стать свидетелями удивительного инженерного волшебства. Стало ясно, что команды, подаваемые голосом, услышаны не будут. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились все команды подавать при помощи двух флагов: красного и белого.
Вначале все шло нормально: дочь судовладельца разбила о нос судна традиционную бутылку шампанского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты, и судно медленно начало двигаться в сторону Темзы.
Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся струной, и большой деревянный диск, который вращали десятки рабочих, начал раскручиваться в обратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели в воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и немногим другим рабочим, не потерявшим самообладания, удалось приостановить движение судна. Пять человек получили увечья, двое из них вскоре умерли.
С этого трагического дня началась долгая и трудная борьба одинокого инженера со своим строптивым детищем. Одинокого, потому что после неудачной попытки спустить судно на воду Брунеля считали как бы уволенным, а, следовательно, лишенным административных прав. Уже как частное лицо Брунель изыскивал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле.
Успех этих работ был более чем скромным. Специалисты подсчитали, что перемещение Грейт Истерна на 1 м в сторону Темзы обходилось компании в 15 тысяч долларов.
Со всего мира в Англию шли письма с предложениями, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из Петербурга прислали обстоятельное описание уникальной транспортной операции по доставке из Лахты знаменитого Гром-камня, на котором вознесся Медный всадник. Но все было напрасно. Каждая новая попытка сдвинуть левиафан в сторону реки кончалась бессмысленными затратами сил, денег, а подчас и новыми человеческими жертвами. И только 31 января 1858 года, через три месяца после неудачного спуска, когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, своенравный пароход сам, без помощи людей сошел в воду, и когда на следующее утро рабочие пришли на верфь, они увидели фантастическое зрелище: Грейт Истерн безмятежно плыл по Темзе.
Три месяца борьбы Брунеля с его собственным творением превратили полного сил и энергии человека в немощного старика, а когда во время испытаний в Ла-Манше 9 сентября 1858 года на пароходе произошел взрыв котла, в результате чего список жертв левиафана пополнился пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило страшные разрушения, Брунель умер от разрыва сердца. Железный колосс погубил своего создателя, а заодно и судовладельцев.
Так, не успев войти в строй, гигантский пароход получил репутацию "рокового судна". Действительно, несколько человек погибло при спуске, затем при взрыве котла умер Брунель, позже погиб первый капитан парохода. Практически ни один рейс не обходился без жертв, а всего за годы своего существования Грейт Истерн разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка, стал причиной семи крупных судебных разбирательств.
С превеликим трудом нашли покупателя на недостроенный пароход. Новые владельцы решили использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не имея средств на то, чтобы реализовать все идеи Брунеля, они ограничились только тем, что оборудовали салон и каюты первого класса. Остальные замыслы великого инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании.
Лишь в 1860 году, спустя шесть лет с начала постройки, Грейт Истерн отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров: сказалась репутация "рокового судна" - на нем просто боялись путешествовать. И результат первого рейса через Атлантику был более чем скромным: 11 суток 14 часов, тогда как ряд трансатлантиков к тому времени уже преодолел эту трассу менее чем за 10 суток. Зато по расходу топлива за рейс Грейт Истерн побил все рекорды: 2500 т!
В Америке, чтобы как-то компенсировать убытки, владельцы сделали то, что посоветовал Брунелю историк Линдсей. Было объявлено, что за 50 центов все желающие могут осмотреть это восьмое чудо света. Тут-то и оправдалось пророчество Линдсея. Выручка от экскурсантов составила 75 тысяч долларов - гораздо больше, чем от самого рейса. Так с самого начала эксплуатации гигантского парохода начала подтверждаться парадоксальная истина: Грейт Истерн будет приносить доход только в том случае, если он будет стоять на месте, а не ходить в плавание.
Несколько поправили дела компании военные перевозки. В Америке началась гражданская война, и британское правительство зафрахтовало лайнер. Судно направилось в Квебек, имея на борту более 2000 военнослужащих, 500 женщин и детей, 400 членов экипажа и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров еще не принимало ни одно судно в мире, и это достижение продержалось до первой мировой войны.
В этом рейсе, несмотря на неблагоприятные погодные условия, пароход установил новый рекорд Голубой ленты, показав результат 8 суток 6 часов. Рекордный пробег принес свои плоды: публика начала проявлять к судну определенный интерес, и на обратном пути в Европу на Грейт Истерне было уже 500 пассажиров, которые дали компании 10 тысяч фунтов стерлингов чистого дохода.
Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе число пассажиров увеличилось, а в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно, Грейт Истерн был рожден под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он попал в страшный шторм, во время которого был разрушен знаменитый салон, поломаны руль, гребные колеса. После основательного ремонта - два благополучных рейса, и новое несчастье: пароход налетел на скалу, и только двойное дно спасло его от гибели.
Опять последовал большой ремонт, после которого компания, выдержав всего три рейса исполинского парохода, была вынуждена избавиться от него, и ее можно понять. Паровые машины Грейт Истерна в отдельные дни пожирали до 500 т угля. Погрузка угля представляла собой сложнейшую проблему, поскольку эта операция оставалась на уровне первобытной техники не только в XIX, но и в первые десятилетия нашего века. Уголь на гигантский лайнер иногда грузили 10-12 суток - больше, чем длился сам трансатлантический переход.
Но главной причиной краха Грейт Истерна как трансатлантического лайнера являлось то, что ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время не было такого количества грузов и пассажиров, чтобы загрузить огромный пароход. Даже в 1867 году, когда на время Всемирной выставки в Париже пароход решили вернуть на трансатлантическую линию, рассчитывая на прибытие в Европу огромного количества посетителей из Америки, загрузка парохода составила менее 50 %, причем при возвращении в Америку услугами Грейт Истерна воспользовались всего 190 пассажиров.
В одном из рейсов на борту Грейт Истерна находился знаменитый французский романист Жюль Верн. Этому путешествию он посвятил небольшой роман под названием "Плавающий город". В своем произведении выдающийся писатель, который лучше чем кто-либо другой был способен оценить подлинный шедевр человеческого гения, пришел к выводу, что "...это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к Американскому материку".
Но, восхищаясь шедевром Брунеля, Жюль Верн со свойственной ему прозорливостью сразу же понял, что такое громадное судно не может успешно работать на Северной Атлантике, и эта мысль красной нитью проходит через весь роман.
Грейт Истерн был продан за очень умеренную цену - 95 тысяч фунтов стерлингов (достаточно сказать, что за ремонт, связанный с получением большой пробоины, владельцы уплатили 70 тысяч фунтов) компании, которая использовала его для прокладки подводных кабелей. С этой целью большой пассажирский салон первого класса был переоборудован в огромную емкость, в которую было уложено 2000 миль кабеля.
С 1865 по 1874 год Грейт Истерн проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один кабель из Бомбея в Красное море. Ни одно другое судно того времени не смогло бы справиться с этой титанической работой.
Но вот кабели были проложены, и снова возникла проблема, как использовать Грейт Истерн. И снова обратились к рецепту историка Линдсея: пароход начал курсировать между английскими портами сначала в роли плавучей рекламы, а затем в качестве плавучего цирка. В 1888 году Грейт Истерн был продан на слом, причем для того, чтобы его разрушить, потребовалось два года.
История проектирования, постройки и эксплуатации железного колосса послужила суровым уроком и предостережением для судостроителей и судовладельцев последующих покалений. Когда 50 лет спустя было наконец построено судно, превосходившее "Грейт Истерн", проектировщикам уже не пришлось блуждать в потемках, интуитивно угадывая правильные решения. ...
Но главный урок, который извлекли "потомки Брунеля" и новые поколения судовладельцев, - это необходимость тщательного технико-экономического анализа при проектировании нового судна, правильной оценки основных тенденций в развитии морских перевозок. ...
И в каждом просчете мрачным примером и предостережением встает "Грейт Истерн", который как бы обращается к потомкам с напутствием: "Любое изобретение, любое техническое сооружение имеет право на жизнь тогда и только тогда, когда человечество способно им пользоваться в полной мере!" Трагедия этого гиганта в том, что он на пол века опередил свое время..!

Основные характеристики:
Год постройки - 1860
Размеры - 210,4/25,2/14,7/9,1 м (длинна, ширина, высота, осадка)
Мощность двигателя - 11000/8300 л.с. (расчетная/фактическая)
Скорость - 13,25 узлов
Валовая вместимость - 18915 рег.т.
Фактическое (полное) водоизмещение - 32,7 тыс. тонн
Пассажировместимость - 4000 человек
Экипаж и персоонал - 550 человек

http://korabelu.ru/books/item/f00/s00/z0000002/
http://vivovoco.astronet.ru/VV/PAPERS/TECHNICS/BRUNEL/BRUNEL.HTM

Добавлено (16.11.2011, 17:12)
---------------------------------------------
P.S.Первым судном, пересекшим Атлантику без помощи ветра, стал сравнительно небольшой пароход Сириус, построенный в 1837 году и предназначавшийся для перевозки грузов и пассажиров между Лондоном и ирландским портом Корк.
В те годы лондонский предприниматель Джуниус Смит основал трансатлантическую пароходную компанию и заказал для нее пароход, получивший впоследствии имя Бритиш Куин. Пароход был спроектирован таким образом, что бы мог пересечь Атлантику без помощи ветра. Но неожиданно фирма, которая строила судно, разорилась, и оно осталось недостроенным.
Тем временем выдающийся инженер Брунель (ему мы посвятим достаточно много места на страницах нашей книги) заканчивал строительство своего первенца Грейт Уэстерн. У Смита не было сомневий, что пароход Брунеля первым пересечет Атлантику без помощи ветра, а этого Смит не хотел допустить, и он принимает отчаянное решение: найти подходящий пароход и послать его в Америку, чтобы опередить Грейт Уэстерн.
Разумеется, подходящего парохода Смит не нашел - таких судов тогда еще просто не было, и поэтому после долгих поисков он остановил свой выбор на явно не приспособленном для своей исторической миссии пароходике Сириус. Единственное, на что мог уповать предприниматель, - это на удачу и на отчаянного капитана Робертса - горячего приверженца паровых машин.
3 апреля 1838 года в 10 часов 30 минут Сириус вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и 450 т угля. Перегруженный пароходик сидел в воде почти по самую палубу. Случись небольшой шквал, и Сириус неминуемо опрокинулся бы, но, видно, сама судьба оберегала судно - погода стояла отменная.
Крошечный Сириус первым форсировал океан без помощи парусов
Всего на Сириусе было 37 членов экипажа, включая двух юнг, стюардессу и "служителя", функции которого до сих пор остаются загадкой.
Практически одновременно вышел в рейс и Грейт Уэстерн, но всем было ясно, что только чудо может принести победу Сириусу. Но это чудо произошло: в самом начале пути на Грейт Уэстерне возник пожар, и ему пришлось вернуться в порт. Так капитан Робертс получил неожиданную фору, и он использовал ее в полной мере. Если матрос действовал недостаточно расторопно, капитан выхватывал пистолет и тому приходилось пошевеливаться. Когда на пароходе кончились запасы угля, в топку полетели разрубленные на дрова куски мачты, мебель и... деревянная кукла, реквизированная во имя благородной цели у одной маленькой пассажирки.
22 апреля поздно вечером Сириус закончил переход, а утром 23 апреля с триумфом вошел в Нью-йоркский порт с результатом 18 суток 2 часа.
1 мая Сириус отправился в обратный рейс и 18-го числа благополучие ошвартовался в порту Фалмут. За этот подвиг Роберте был назначен капитаном большого парохода Бритиш Куин. Сам же Сириус больше уже не посылали через Атлантику, и он скромно работал на линии Лондон - Корк.
Что же касается конкурента Сириуса - парохода Грейт Уэстерн, то он вышел в рейс после ремонта на трое суток позже и отстал от Сириуса всего на шесть часов. Но если на Сириусе были израсходованы решительно все топливные ресурсы, то на Грейт Уэстерне оставался еще изрядный запас угля (более 250 т).


Весло ли галеры средь мрака и льдин
Иль винт разрезает море
У волн, у времени - голос один:
"Горе слабейшему, горе!"


Сообщение отредактировал Старик - Среда, 16.11.2011, 17:27
СтарикДата: Суббота, 25.02.2012, 04:04 | Сообщение # 2
Матрос
Группа: Корсар
Сообщений: 54
Награды: 3
Репутация: 24
Статус: В открытом море
А вот и сам "Грейт Истерн"

Прикрепления: 6607606.jpg(84Kb)


Весло ли галеры средь мрака и льдин
Иль винт разрезает море
У волн, у времени - голос один:
"Горе слабейшему, горе!"
SVAROGДата: Пятница, 13.02.2015, 03:37 | Сообщение # 3
Контр-адмирал
Группа: Корсар
Сообщений: 2106
Награды: 40
Репутация: 522
Статус: В открытом море
Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших еще при постройке «Грейт Истерна». Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа».Жюль Верн побывал на «Грейт Истерне» в 1859, когда тот ещё только строился. В 1867 он совершил на этом корабле путешествие из Ливерпуля в Северную Америку. «Грейт Истерн» послужил источником вдохновения для романа «Плавающий город» (фр. Une ville flottante) где Верн его и начал писать, и который вышел в свет спустя 4 года в 1871. В этой связи не стоит путать с романом «Плавучий остров» (фр. L'Île à hélice) который был написан много позже, в 1895 году.
В романе «Шрам» Чайна Мьевиля фигурирует корабль «Grand Easterly», напоминающий «Грейт Истерн» размерами, неудачами в первых плаваниях и наличием как гребных колёс, так и винта.
В романе «Левиафан» Бориса Акунина центральное место занимает огромный пассажирский пароход, по описанию очень похожий на «Грейт Истерн» (длина более 600 футов, две паровые машины, колёса и винт одновременно, 6 мачт с парусным вооружением и т. п.). Название корабля — «Левиафан» — совпадает с первым именем «Грейт Истерна». Впрочем, сам «Грейт Истерн» также упоминается в тексте как единственный корабль большего размера, чем «Левиафан».
У британского певца Стинга есть песня «The Ballad of the Great Eastern», в которой рассказывается история постройки корабля и его спуска на воду.



С КЕМ ХОЧЕШЬ,НО ЗА РОССИЮ!
Форум » Все о пиратах » Знаменитые корабли » "Железное чудо XIX века" и его создатель (Пароход "Грейт Истерн" инженера Брунеля)
Страница 1 из 11
Поиск:

Copyright Pirates-Life.Ru © 2008-2016


Семь Футов под Килем - Бухта Корсаров и Пиратов!